Vintersjöfarten i Sverige och Finland

Sjöfarten är en viktig motor för Sveriges och Finlands industri. Finlands alla hamnar är isbelagda vintertid medan Sverige har 2700 km kust, och varje år transporterar fartyg och färjor mer än 170 miljoner ton gods och omkring 67 miljoner människor till och från svenska hamnar. Finland är att betrakta som en ö, vars nationalekonomi är beroende av sjöfart. I Finland sysselsätter sjöklustret mer än 50 000 människor och motsvarande siffra för Sverige är ca 30 000 människor (indirekt över 100 000). 

Runt 90 procent av all handel till och från Finland och Sverige går via sjövägen, en siffra som både bör och väntas öka givet hur effektivt, säkert och klimatvänliga sjötransporterna är. Så när vintern slår till är det viktigt att en året-runt sjöfart garanteras med effektiv, tillförlitlig och klimatvänlig isbrytning.

Historisk översikt

I Sverige och Finland har is brutits sedan slutet på 1800-talet. Fram till dess var Östersjön och även Västkusten vid svåra vinterförhållanden icke farbara under vinterhalvåret från senhöst till islossning i maj. Det innebar att stora delar av den svenska och finska flottan, som mest bestod av träskutor, låg i hamn stor del av året. De första isbrytarna ägdes privat och sedermera även kommunalt, för att hålla enskilda hamnar isfria under vintern, i Göteborg, Malmö, Gävle, Norrköping, Stockholm, Åbo och Luleå. Den första statligt ägda isbrytaren, statsisbrytaren Atle, levererades 1926 från Lindholmens varv i Göteborg, följt av Ymer från Kockums i Malmö 1932, och med Ymer och Atle möjliggjordes så vintersjöfarten i Sverige, även om många hamnar även fortsatt var tvungna att stänga under delar av året. I Finland började staten bygga och operera nya isbrytare redan under 1890-talet.
Det kom att dröja ända fram till 1953 tills den svenska isbrytarflottan utökades med Thule från örlogsvarvet i Karlskrona. Det var en avsevärd utökning av isbrytarkapaciteten i Sverige, men när Atle skulle pensioneras insåg man att det fortfarande fanns behov för ytterligare nyanskaffning, och 1957 levererades Oden, som till skillnad från samtliga tidigare statsisbrytare levererades från Wärtsilä i Helsingfors. Hon var syster till Voima som med sina fyra propellrar ersatte i Finland 1954 de i andra världskriget förlorade största isbrytarna. När den svenska industrin i norra Sverige byggde ut under 1960-talet, väldigt likt dagens satsningar på batteriproduktion och fossilfritt stål, behövde man på den tiden framför allt tillgång på kol för att bedriva den industriella verksamheten. Eftersom det var praktiskt omöjligt att tillgodose kolbehovet i industrin genom lagerhållning var man tvungen att se till att säkra leveranserna året om, alltså krävdes vintersjöfart.

Den första statligt ägda isbrytaren, statsisbrytaren Atle, levererades 1926 från Lindholmens varv i Göteborg.

Isbrytare och isberg

Det var alltså import av kol, och inte export av stål, som drev på behovet av vintersjöfart, även om både malm- och skogsindustrierna började känna av konkurrensen från andra producentländer att kunna leverera sina produkter året om på ett mer konkurrenskraftigt sätt än tidigare lösningar med stora lager på kontinenten. Från att ha varit en lokal kampanj i Luleå blev vintersjöfart med isbrytare en riksangelägenhet och en nyckelfråga för svenska näringar, och i augusti 1971 kom ett betänkande från den så kallade Hamnutredningen där de ekonomiska fördelarna med vintersjöfarten i de viktiga Norrlandshamnarna särskilt framfördes. Så kom våra nuvarande isbrytare i Atle-klassen, Atle, Ymer och Frej till, som tillsammans med Ale, från början byggd för att bryta is i Trollhätte kanal till Vänern, och Oden, som levererades 1989, utgör Sveriges nuvarande isbrytarflotta. Den fem fartyg starka flottan har sedan 2000-talets början sin hemmahamn i Luleå, och ser idag till att Sverige fortsätter den drygt 50 år långa traditionen att hålla Sverige öppet för vintersjöfart.
Finska industrier investerade i stora fabriker i norra Finland i slutet av 1960-talet och länderna besöt att bygga ännu en gemensam serie 12.000 hk isbrytare Tarmo, Varma, Apu, Njord och Tor, med vilka man sedan 1971 kunde hålla alla hamnar vid Botniska Viken öppna, men trafikutvecklingen krävde ännu mera och större isbrytare och så kom Atle/Urho serien till mellan 1974-77.

Vintersjöfarten som operativt uppdrag

I Sverige och Finland ansvarar Sjöfartsverket respektive Trafikledsverket för vintersjöfarten och för att hålla hamnarna öppna året runt. Ansvaret inbegriper att bryta is till havs och assistera fartyg som har problem att komma fram. Isbrytarna ger också handelsfartygen assistans genom att övervaka, dirigera, leda och bogsera. Sjöfartsverket och Trafikledsverket bistår fartyg lämpade för vintersjöfart med isbrytarassistans i svenska och finska kustfarvatten och på sjövägarna mellan öppet vatten till havs och farvatten som är skyddade för havsis, drivis, packis eller liknande ishinder.
Nordens vinterklimat gör att vi behöver isbrytning under nästan halva året för att säkra vintersjöfarten, oavsett hur vintervädret ser ut. Vid milda vintrar krävs isbrytning enbart för Norrlandstrafiken I Sverige, men var fjärde år är det statistiskt sett en sträng vinter i Sverige och då krävs det isbrytning ända ner i södra Östersjön, i Öresund och utmed västkusten. För att förstå omfattningen av isbrytningen kan det vara bra att veta att nästan 100 000 kvadratkilometer täcks av is i svenska vatten under en mild isvinter. Vid en normal vinter är istäcket nästan det dubbla, och vid en sträng vinter kan hela Östersjön vara täckt av is, tillsammans med delar av Kattegatt och Skagerack. Finland har en extra utmaning också av Finska viken, som också får ett tjockt istäcke speciellt i den östra delen.
Eftersom isvintern varierar krävs att isbrytarkapaciteten är flexibel. Exempelvis var vintern 2019/2020 mycket mild, och isen bredde inte ut sig mer än 37 000 kvadratkilometer, vilket var ett nytt minimirekord sedan början av 1900-talet. Resultatet blev en blygsam siffra av genomförda assisteringar i svenska farvatten om 140 fartyg. Det kan sättas i jämförelse med rekordvintern 1986/1987, då 4107 assistanser och 771 bogseringar genomfördes. Sjöfartsverket har fem egna isbrytare och hyr vid behov in externa resurser. Genom ett långt och gott samarbete med Finland samt internationella avtal säkerställer man att tillgängliga resurser utnyttjas effektivt. Finland har åtta isbrytare ägda och opererade av statsbolaget Arctia. Den äldsta är 1954 bygda Voima, som redan har moderniserats två gånger, Urho och Sisu av Atle-klassen, Otso och Kontio från 1986/1987, multipurpose isbrytarna Fennica och Nordica från 1990-talet samt Polaris från 2017. De har fleråriga service-avtal med Trafikledsverket. I tillägg hyr Trafikledsverket tillfälligt vid behov också in andra privata fartyg, typiskt större bogserbåtar.
Under pågående säsong utfärdar Sjöfartsverket och Trafikledsverket restriktioner för fartyg som ska trafikera istäckta farvatten. Enbart fartyg som uppfyller kraven på storlek och isklass kan komma att bli aktuella för att få assistans av isbrytare. Isklassningen som avänds är en svensk-finsk standard, som delar upp isklasserna i extrema, svåra, medelsvåra, lätta och mycket lätta isförhållanden.

Stena Arktisk besättning is
Stena

Isklass: För Trafik i: Is-tjocklek:
1A Super extrema isförhållanden > 100 cm
1A svåra isförhållanden > 50 cm
1B medelsvåra isförhållanden 30 - 50 cm
1C lätta isförhållanden 15 - 30 cm
II mycket lätta isförhållanden 10 - 15 cm

1A Super
1A
1B
1C
II

extrema isförhållanden
svåra isförhållanden
medelsvåra isförhållanden
lätta isförhållanden
mycket lätta isförhållanden

>  100 cm
>  50 cm

30 – 50 cm
15 – 30 cm
10 – 15 cm

Isbrytning i klimatperspektiv

Under de lite mer än 120 år vi har brutit is i Norden har förutsättningarna och inte minst utsikterna kring framtida isbrytning förändrats.

 

Isbrytaren Atle
Sjöfartsverket

På svensk sida samarbetar det nationella metrologiska instititutet SMHI nära Sjöfartsverket, och tar med hjälp av SMHI:s satellitbilder, isbrytarnas egna rapporter, vanliga fartygs rapporter och helikopterspaningar fram iskartor där isens uppträdande noga bevakas. Det samma gör Meteoroliska Institutet på finska sidan i samarbete med sina svenska kolleger. Efter en rad milda vintrar under 1990-talet och inte minst den mycket milda vintern 2020 är det säkert många som undrar om vintersjöfart i framtiden kommer bli en icke-fråga i klimatförändringarnas kölvatten. Kommer det alls att behövas isbrytare i Östersjön i framtiden? Det är en angelägen fråga, särskilt som isbrytare har en livslängd på upp till 60 år. Men även om klimatförändringarna och vår påverkan på planeten gör att den globala medeltemperaturen ökar, innebär det inte nödvändigtvis att isarna kring våra kuster kommer försvinna, på varken kort eller längre sikt. Tvärtom kan klimatförändringarna innebära ett högre tryck på isbrytarverksamhet för att säkra vintersjöfarten. Med lågtryck, högre temperaturer och blåst packas isen tjockare, och när temperaturen växlar mellan kallt och varmt bildas tjocka lager packis och långa slaskbälten, vilket försvårar förhållandena och ökar kraven på isbrytningen.
Även i de längre klimatmodellerna kring isutbredningen i Östersjön är slutsatsen att isbrytande kommer vara aktuellt en lång tid framöver. Under förutsättning att medeltemperaturen i Norden stiger med tre grader under århundradet är beräkningen att enbart en vinter på 17 kommer vara isfri i Östersjön, och även om en sådan temperaturhöjning skulle ha en mängd effekter för vintersjöfarten kommer vi inte klara oss utan isbrytare. Klimatförändringarna och den ökade medvetenheten kring sjötransporternas miljöpåverkan har också givit ökade och strängare miljökrav för sjöfarten. Det innebär att många av de internationella handelsfartyg som anlöper i våra svenska och finska hamnar har motorer anpassade för öppna vatten och inte is, vilket ytterligare skärper behovet av isbrytare för vintersjöfarten. Samtidigt har isbrytarna förändrats, från den gamla tidens dieseldrift till dagens system med LNG, och i framtiden finns alla möjligheter för ännu mer moderna och klimatsmarta lösningar för framdrift.
Det var alltså import av kol, och inte export av stål, som drev på behovet av vintersjöfart, även om både malm- och skogsindustrierna började känna av konkurrensen från andra producentländer att kunna leverera sina produkter året om på ett mer konkurrenskraftigt sätt än tidigare lösningar med stora lager på kontinenten. Från att ha varit en lokal kampanj i Luleå blev vintersjöfart med isbrytare en riksangelägenhet och en nyckelfråga för svenska näringar, och i augusti 1971 kom ett betänkande från den så kallade Hamnutredningen där de ekonomiska fördelarna med vintersjöfarten i de viktiga Norrlandshamnarna särskilt framfördes. Så kom våra nuvarande isbrytare i Atle-klassen, Atle, Ymer och Frej till, som tillsammans med Ale, från början byggd för att bryta is i Trollhätte kanal till Vänern, och Oden, som levererades 1989, utgör Sveriges nuvarande isbrytarflotta. Den fem fartyg starka flottan har sedan 2000-talets början sin hemmahamn i Luleå, och ser idag till att Sverige fortsätter den drygt 50 år långa traditionen att hålla Sverige öppet för vintersjöfart.

Det var alltså import av kol, och inte export av stål, som drev på behovet av vintersjöfart…

Aurora anda
Wärtsilä

Finsk-svenskt samarbete

Sedan 1970-talet, då både finska och svenska hamnar i långt uppe i Bottenviken blev aktuella för vintersjöfart, lades grunden till ett långt och gott samarbete mellan Sverige och Finland inom vintersjöfarten. Utveckling av isbrytare hade långt innan dess varit del av den finsk-svenska relationen, men på 1970-talet lades grunden till en annan del av samarbetet, nämligen det operativa. Det är ett samarbete som från början grundade sig i praktiska behov att hjälpa varandra och dela information, och idag använder man sig av gemensam rapportering kring väder och isförhållanden, samarbetar med varandras assistanser och rycker in hos varandra när det behövs.
2020 markerade i milstolpe i det svensk-finska samarbetet, då det blev klart att finska trafikledsverket och svenska sjöfartsverket inleder ett nytt samarbetsavtal, med syfte att genomföra designarbete för förnyelse av isbrytarflottan med tre svenska och två finska nya isbrytare.