Talvimerenkulku Ruotsissa ja Suomessa

Ruotsin ja Suomen teollisuus porskuttavat merenkulun varassa. Suomen kaikki satamat ovat talvella jäässä, ja Ruotsilla on Euroopan pisin rannikko. Ruotsin satamissa liikennöivät laivat ja lautat kuljettavat vuosittain yli 130 tonnia rahtia ja 30 miljoonaa ihmistä. Suomi on hieman kuin saari, jonka talous on riippuvainen merenkulusta, ja Suomessa meriklusteri työllistääkin yli 50 000 ihmistä.
Noin 90 prosenttia Suomen ja Ruotsin kaikesta tuonnista ja viennistä kulkee meriteitse, ja luvun odotetaan vain kasvavan meriliikenteen tunnetun tehokkuuden, turvallisuuden ja ilmastoystävällisyyden ansiosta. Talven tullen on siis tärkeää pitää ympärivuotinen merenkulku käynnissä tehokkaalla, luotettavalla ja ilmastoa säästävällä jäänmurtajalla.

Hieman historiaa

Ruotsissa ja Suomessa jäänmurto on aloitettu 1800-luvun lopulla. Siihen saakka Itämeri ja Ruotsin länsirannikko olivat ankarissa talviolosuhteissa liikennekelvottomia loppusyksystä toukokuulle. Merkittävä osa suomalaisista ja ruotsalaisista laivoista – jotka olivat tuohon aikaan pääosin puurakenteisia – makasi siis satamassa suurimman osan vuodesta. Ensimmäiset jäänmurtajat olivat yksityisomistuksessa. Sittemmin myös kunnat hankkivat omia murtajiaan, ja näin Göteborg, Malmö, Gävle, Norrköping, Tukholma, Turku ja Luulaja saivat pidettyä omat satamansa liikennekelpoisina. Ensimmäinen Ruotsin valtion omistama jäänmurtaja, Atle, toimitettiin vuonna 1926 Lindholmenin Göteborgin telakalta. Atlea seurasi Malmön Kockumsista toimitettu Ymer vuonna 1932, ja yhdessä kaksikko mahdollisti talvisen merenkulun Ruotsissa – vaikka moni satama joutuikin vielä pysymään kiinni osan vuodesta. Suomessa valtio rakensi ensimmäiset jäänmurtajat jo 1890-luvulla.
Kaksikolla pärjättiin vuoteen 1953, jolloin Ruotsin jäänmurtajalaivueeseen vihdoin lisättiin Karlskronan merivoimien telakan rakentama Thule. Se oli merkittävä lisä Ruotsin jäänmurtajakapasiteettiin, mutta kun Atlen oli aika siirtyä eläkkeelle, oli ilmeistä, että aluksia oli liian vähän. Vuonna 1957 valtion laivueeseen lisättiin Oden, joka kaikista edeltäjistään poiketen oli Wärtsilän telakalta Helsingistä. Se valmistui nelipotkurisen Voiman sisarlaivana, joka oli rakennettu Suomessa 1954 korvaamaan sodan johdosta poistuneet suurimmat murtajat. Kun Pohjois-Ruotsin teollisuus laajeni 1960-luvulla – samaan tapaan kuin nyt investoidaan akkujen ja fossiilittoman teräksen tuotantoon – hiilen tarve kasvoi voimakkaasti. Koska hiilen kasvaneeseen kysyntään oli käytännössä mahdotonta vastata pelkällä varastoinnilla, toimitukset oli saatava toimimaan ympäri vuoden. Talviset laivakuljetukset olivat välttämättömiä.

Ensimmäinen Ruotsin valtion omistama jäänmurtaja, Atle, toimitettiin vuonna 1926 Lindholmenin Göteborgin telakalta.

Jäänmurtaja ja jäävuori

Talviliikenteen moottorina toimi hiilen tuonti eikä teräksen vienti, vaikka malmi- ja metsäteollisuuden kilpailu muiden tuottajamaiden kanssa patistikin niitä etsimään mantereella pidettävien suurten varastojensa tilalle uusia, kilpailukykyisempiä keinoja tuotteiden ympärivuotiseen toimitukseen. Luulajan paikallistoimenpiteenä alkanut jäänmurtajien käyttö nousi pian kansalliselle tasolle ja keskeiseksi koko Ruotsin teollisuudelle. Elokuussa 1971 julkaistun satamakyselyn tulokset myös korostivat talvikuljetusten taloudellista merkitystä Pohjois-Ruotsin satamille. Apuun saatiin nykyiset Atle-luokan jäänmurtajat Atle, Ymer ja Frej. Niiden lisäksi Ruotsin laivueeseen kuuluvat tällä hetkellä Ale, joka rakennettiin alun perin murtamaan jäätä Vänern-järvelle johtavassa Trollhättenin kanavassa, ja vuonna 1989 toimitettu Oden. Luulaja on toiminut kaikkien viiden aluksen kotisatamana 2000-luvun alusta lähtien ja jatkaa maan yli 50-vuotista perinnettä pitää vesiväylät avoimena talviliikenteelle.
Suomessa investoitiin 1960-luvun lopulla paljon uuteen teollisuuteen Perämeren ympärille ja maat rakensivat yhteisen sarjan uudet 12.000 hv murtajat Tarmo, Varma, Apu, Tor sekä Njord, joiden avulla vuodesta 1971 alkaen liikenne kaikkiin satamiin voitiin ylläpitää vuoden ympäri. Kehitys kuitenkin edellytti lisää vielä vahvempia ja suurempia murtajia, mikä synnytti Atle/Urho-luokan vuosina 1974-1977.

Talviliikenne operatiivisena tehtävänä

Ruotsin merenkulkulaitos ja Suomen Väylävirasto vastaavat tahoillaan Ruotsin ja Suomen talviliikenteestä ja satamien ympärivuotisesta aukiolosta. Vastuuseen kuuluu sekä merijään murtaminen että satamiin saapuvien alusten auttaminen ongelmatilanteissa. Jäänmurtajat ovat myös kauppalaivojen tukena valvoen, ohjaten ja hinaten niitä tarvittaessa. Sjöfartsverket ja Väylävirasto auttavat talviliikenteeseen soveltuvia aluksia Ruotsin ja Suomen rannikkovesillä ja avomerelle johtavilla liikenneväylillä huolehtimalla meri-, kiinto- ja ajojään ja muiden jääesteiden kuten ahtojäiden raivauksesta hej.
Talviliikenteen turvaaminen Pohjoismaiden ilmastossa tarkoittaa, että jäänmurtajat ovat liikenteessä lähes puolet vuodesta säässä kuin säässä. Leutoina talvina jäänmurtoa tarvitaan Pohjanlahden liikenteessä, mutta keskimäärin joka neljäs talvi on ankara, ja silloin jäätä on murrettava niin eteläisellä Itämerellä, Öresundissa kuin länsirannikolla. Murtotöiden laajuuden hahmottamiseksi kerrottakoon, että Ruotsin vesillä jääpeite on leutonakin jäätalvena lähes 100 000 neliökilometriä. Normaalina talvena jääpeite on lähes kaksinkertainen, ja ankarana talvena koko Itämeri ja osa Kattegatin ja Skagerackin alueista voivat olla jäässä. Suomella on Pohjanlahden lisäksi haasteena Suomenlahti, joka erityisesti itäiseltä osaltaan saa vahvan jääpeitteen.
hej hej Jäämäärät vaihtelevat talvesta toiseen, joten jäänmurtajakapasiteetin on oltava joustava. Esimerkiksi talvi 2019/2020 oli poikkeuksellisen leuto ja jääpeite vain noin 37 000 neliökilometrin suuruinen – pienin sitten 1900-luvun alun. Jäämurtajien apua tarvittiin sinä talvena vain 140 kertaa Ruotsin vesillä. Vertailun vuoksi: ennätystalvena 1986/1987 suoritettiin 4107 avustusta ja 771 hinausta. Sjöfartsverketillä on viisi omaa jäänmurtajaa, minkä lisäksi se vuokraa tarvittaessa lisäresursseja muualta. Pitkä ja sujuva yhteistyö Suomen kanssa ja kansainväliset sopimukset varmistavat, että käytettävissä olevia resursseja käytetään tehokkaasti. Suomella on kahdeksan valtionyhtiö Arctian omistamaa ja operoimaa murtajaa. Vanhin on vuonna 1954 käyttöön otettu ja kaksi kertaa jo modernisoitu Voima, vuosilta 1975/1976 Atle-luokan Urho ja Sisu, vuosina 1986 ja 1987 valmistuneet Otso ja Kontio, 1990-luvulla rakennetut monitoimimurtajat Fennica ja Nordica sekä vuodelta 2016 Polaris. Yhtiöllä on monivuotiset palvelusopimukset aluksista Väyläviraston kanssa. Väylävirasto vuokraa väliaikaisesti tarvittaessa myös muita aluksia markkinoilta, tyypillisesti suuritehoisia hinaajia.
Kuluvalla talvikaudella Ruotsin merenkulkulaitos ja Suomen liikennevirasto ovat rajoittaneet, millaiset alukset saavat liikennöidä jään peittämillä vesillä. Jäänmurtajien apuun luottavien alusten on täytettävä koolle ja jääluokalle asetetut vaatimukset. Jääluokittelu on ruotsalais-suomalainen standardi, joka jaottelee jääolosuhteet äärimmäisiin, vaikeisiin, keskivaikeisiin, helppoihin ja erittäin helppoihin.

Stena Arctican miehistöä
Stena

Jääluokka: Kulkuolosuhteet: Jään paksuus:
1A Super äärimmäiset jääolosuhteet > 100 cm
1A vaikeat jääolosuhteet > 50 cm
1B keskivaikeat jääolosuhteet 30–50 cm
1C helpot jääolosuhteet 15–30 cm
II erittäin helpot jääolosuhteet 10–15 cm

1A Super
1A
1B
1C
II

äärimmäiset jääolosuhteet
vaikeat jääolosuhteet
keskivaikeat jääolosuhteet
helpot jääolosuhteet
erittäin helpot jääolosuhteet

>  100 cm
>  50 cm

30 – 50 cm
15 – 30 cm
10 – 15 cm

Jäänmurtajat ilmaston näkökulmasta

Niiden hieman yli 120 vuoden aikana, kun Pohjoismaissa on murrettu laivoilla jäätä, olosuhteet ja etenkin jäänmurron tulevaisuuden näkymät ovat muuttuneet.

Jäänmurtaja Atle
Sjöfartsverket

Ruotsissa kansallinen metrologiainstituutti SMHI tekee läheistä yhteistyötä merenkulkulaitoksen kanssa. SMHI:n satelliittikuvien sekä jäänmurtajien, laivojen ja helikopterien raporttien pohjalta saadaan luotua jääkarttoja, joista jään käyttäytymistä seurataan tarkasti. Suomessa vastaava työtä yhteistyössä ruotsalaisten kollegoiden kanssa tekee Ilmatieteen laitoksen jääpalvelu. 1990-luvun useiden leutojen talvien ja etenkin vuoden 2020 hyvin leudon talven jälkeen moni on voinut pohtia, tuleeko talvikuljetuksista ilmastonmuutoksen myötä katoavaa kansanperinnettä. Onko jäänmurtajille tulevaisuudessa lainkaan käyttöä Itämerellä? Kysymys on tärkeä, etenkin kun jäänmurtajien elinkaari voi olla jopa 60 vuotta. Mutta vaikka ilmastonmuutos ja ihmisten toiminta nostavat planeettamme keskimääräistä lämpötilaa, rannikoidemme jäät eivät välttämättä ole katoamassa lyhyellä tai edes pitkällä aikavälillä. Päinvastoin, jäänmurtajille saattaa ilmastonmuutoksen myötä olla entistä suurempi tarve. Matalapaine, tuuli ja aiempaa korkeampi lämpötila saavat jään pakkautumaan paksuiksi kerroksiksi, ja lämpötilojen heilahtelut muodostavat paksujen ajojääkerrosten ja pitkien sohjovanojen yhdistelmiä. Olosuhteet ovat hankalat, ja jäänmurtajien tarve kasvaa.
Jopa pitkän aikavälin ilmastomalleista on pääteltävissä, että Itämeren jääpeite kaipaa jäänmurtoa vielä pitkään. Olettaen että Pohjoismaiden keskilämpötila nousee vuosisadan aikana kolme astetta, vain joka 17. talvi olisi Itämerellä jäätön. Vaikka nousu lämpötilassa tietenkin vaikuttaisi talviliikenteeseen monin tavoin, ilman jäänmurtajia emme kuitenkaan vielä pärjäisi. Ilmastonmuutos ja lisääntynyt tietoisuus meriliikenteen ympäristövaikutuksista ovat myös kasvattaneet ja tiukentaneet merenkululle asetettuja ympäristövaatimuksia. Monilla Ruotsin ja Suomen satamissa käyvillä kansainvälisillä kauppalaivoilla on siksi avoimiin vesiin tarkoitetut moottorit, mikä lisää jäänmurtajien tarvetta talviaikaan. Myös jäänmurtajissa on siirrytty entisistä dieselmoottoreista nykyisiin nestekaasujärjestelmiin, ja tulevaisuudessa entistä nykyaikaisemmat ja ilmastotietoisemmat ratkaisut ovat mahdollisia.
Talviliikenteen moottorina toimi hiilen tuonti eikä teräksen vienti, vaikka malmi- ja metsäteollisuuden kilpailu muiden tuottajamaiden kanssa patistikin niitä etsimään mantereella pidettävien suurten varastojensa tilalle uusia, kilpailukykyisempiä keinoja tuotteiden ympärivuotiseen toimitukseen. Luulajan paikallistoimenpiteenä alkanut jäänmurtajien käyttö nousi pian kansalliselle tasolle ja keskeiseksi koko Ruotsin teollisuudelle. Elokuussa 1971 julkaistun satamakyselyn tulokset myös korostivat talvikuljetusten taloudellista merkitystä Pohjois-Ruotsin satamille. Apuun saatiin nykyiset Atle-luokan jäänmurtajat Atle, Ymer ja Frej. Niiden lisäksi Ruotsin laivueeseen kuuluvat tällä hetkellä Ale, joka rakennettiin alun perin murtamaan jäätä Vänern järvelle johtavassa Trollhättenin kanavassa, ja vuonna 1989 toimitettu Oden. Luulaja on toiminut kaikkien viiden aluksen kotisatamana 2000-luvun alusta lähtien ja jatkaa maan yli 50-vuotista perinnettä pitää vesiväylät avoimena talviliikenteelle.

Talviliikenteen moottorina toimi hiilen tuonti eikä teräksen vienti…

Aurora Spirit
Wärtsilä

Suomen ja Ruotsin välinen yhteistyö

Siitä lähtien, kun sekä Suomen että Ruotsin pohjoiset satamat saatiin 1970-luvulla avattua talviliikenteelle, maat ovat tehneet hedelmällistä yhteistyötä molemminpuolisen talviliikenteen turvaamiseksi. Jäänmurtajien kehitystyötä oli tehty yhdessä jo pitkään, mutta 1970-luvulla luotiin perusta myös operatiiviselle yhteistyölle. Yhteistyö on alusta lähtien perustunut käytännön tarpeeseen saada toiselta apua ja tietoa, ja tänään mailla on yhteinen sää- ja jääolosuhteiden raportointijärjestelmä, jäänmurtotehtävissä tehdään yhteistyötä ja resursseja lainataan molemmin puolin tarvittaessa.
Vuosi 2020 oli ruotsalais-suomalaisessa yhteistyön virstanpylväs. Väylävirasto ja Sjöfartsverket sopivat nimittäin yhteistyöstä, jonka tavoitteena on luoda suunnitelmat kolmelle ruotsalaiselle ja kahdelle suomalaiselle uudelle jäänmurtajalle.